Так же вы можете посетить наши курсы:
Тренер курса ЭСУД Бензин Клейменов Сергей Юрьевич
С помощью набора игл, прилагаемых к прибору, проверяем наличие питания (+12В и -12В) и управляющего сигнала на разъёме катушки четвёртого цилиндра – норма.Рис.3 Принципиальная схема системы зажигания с катушками типа СОР(1 – ЭБУ, 2 – катушки зажигания, 3 – свечи зажигания)Предполагаем неисправность самой катушки зажигания. Как видно из рис. для проверки сопротивления катушки необходимо, чтобы управляющий транзистор был открыт. С этой целью при проверке катушки подключаем её транзистор к внешнему источнику питания. Следует отметить, что в зависимости от исполнения катушки зажигания типа СОР как правило, имеют три или четыре контакта для подключения проводки. Перед проверкой, необходимо воспользоваться электрической схемой системы зажигания. Извлекаем катушку зажигания, проверяем параметры первичной и вторичной цепей (сопротивление), сверяемся с данными производителя – норма. Для проверки снимаем ещё одну катушку зажигания, проверяем, сверяемся – тоже норма.Данные для проверки первичной обмотки катушки зажигания из официальных источников:Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания должно быть в пределах 1,84-2,1 Ом. Рис.4 Принципиальная схема катушки зажигания типа СОР(1 – соединение АКБ с кузовом а/м, 2 – цепь управления транзистором катушки, 3 – сердечник, первичная и вторичная обмотки трансформатора катушки, 4 – аккумуляторная батарея, 5 – включатель зажигания, 6 – катушка зажигания, 7 – свеча зажигания, 8 – электронный блок КСУД) Извлекаем свечу 4-го цилиндра, осматриваем состояние, проверяем зазор – норма. Проверяем компрессию (раз уж добрались до извлечения свечей) – норма. Собираем всё обратно, но при этом меняем местами катушки свечи двух цилиндров (исследуемого и исправного). Запускаем двигатель – наблюдаем ту же картину (пропуски воспламенения по 4-му цилиндру).Останавливаемся. Начинаем анализировать всё по-порядку. Компрессия – есть. Подача топлива – есть (определили косвенно, по характерному запаху топлива при проверке компрессии в соседнем цилиндре). Питание на катушке (±12В) – есть. Сигнал управления – есть. Катушка зажигания – работоспособна. Свеча зажигания – работоспособна. Ещё раз проверяем напряжение и сигнал на катушке – подключаем осциллограф на все три контакта, выводим на три канала осциллографа. Все сигналы в норме сбоев нет. Выключаем двигатель, включаем зажигание, двигатель не заводим. Проверяем наличие и качество тока в цепи питания катушки с помощью подходящей нагрузки (лампочки накаливания) – сигнал в норме. Надеваем разъём катушки обратно. Заводим двигатель. Начинаем аккуратно перемещать проводку и разъём проводки относительно 4-го цилиндра. В какой-то момент времени замечаем, что двигатель стал работать без перебоев. Отпускаем провод и разъём. Через некоторое время снова проявились пропуски. Отсоединяем и внимательно осматриваем разъём катушки – появляется подозрение на некачественный контакт между пинами жгута проводки и катушки зажигания. Контакты жгута достаточно глубоко утоплены в корпус разъёма, для проверки извлекаем провода из корпуса и осматриваем. Клеммы имеют коробчатое сечение с небольшим усилителем и поджимом, но при детальном осмотре выясняется, что одна из клемм «разжата», т.е. деформирована так, что имеет больший по сравнению с остальными размер между боковыми плоскостями. Восстанавливаем геометрию клеммы по примеру исправных (поджимаем). Собираем разъём, устанавливаем на катушку, заводим двигатель – работает устойчиво. Снова перемещаем разъём и проводку относительно катушки – в любом допустимом положении работа двигателя не нарушается. Подключаем , считываем коды неисправностей. Код Р0304 – не активный – удаляем, остаётся Р0135 – неисправность в цепи подогрева первого датчика. Значит, причиной появления данной неисправности было нарушение геометрии клеммы разъёма проводки (скорее всего – результат некорректного вмешательства работников одного из предыдущих сервисов при диагностике). Переходим к решению вопроса - Р0135 – неисправность в цепи подогрева первого датчика.Открываем схему подключения и распиновки разъёма данного датчика. Находим разъём датчика, рассоединяем его и подключаемся к цепи питания подогрева датчика со стороны жгута проводки – питание отсутствует. Проверяем сопротивление цепи подогрева самого датчика (подключаемся на разъёме жгута проводки датчика) – норма. Восстанавливаем соединение, проверяем коды – присутствует Р0135 Проверяем предохранители, включенные цепь питания и управления нагревателем первого кислородного датчика – норма. Подключаем Scandoc – кодов неисправностей – нет. Ещё раз проверяем напряжение цепи питания подогрева датчика, в том числе и под нагрузкой – норма. Внимательно осматриваем проводку – замечаний и повреждений нет. Подключаем сканер – норма. Вероятнее всего, причина была в окислении контактов предохранителей и монтажного блока, т.к. автомобиль долгое время не эксплуатировался и не был подготовлен к длительной стоянке или хранению. От профилактической замены свечей клиент отказался.Выходной контроль. Проводим небольшую тестовую поездку (1-2км). Подключаем сканер и газоанализатор. CHECK ENGINE – NO DTC – NO СО,% – 0,1 СО2,% – 15,2 СН,ppm – 92 О2,% – 0,2Параметры в пределах нормы.РАБОТА ОКОНЧЕНА.
- СО, % = 1.09- СН, ppm = 570- CO2, % = 8.92- O2, % = 8.85Анализируем полученную картину. Данные из официальных источников о составе ОГ на минимальной частоте холостого хода для исправного двигателя: содержание кислорода О2 – 0,1-0,5% количество СН - 0-100ppm содержание СО2 – 14,5-16% содержание СО - 0-0,1% По данным газового анализа имеем превышение содержания кислорода О2 в ОГ (8,85% при норме 0-0,5%) и СН (570ppm при норме порядка 20-50ppm). Содержание СО2 в отработавших газах заметно ниже нормы (8,92% при норме 14-16%). Таким образом, подтверждается записанный код неисправности Р0304 – пропуски воспламенения в 4-м цилиндре. Причин данной неисправности может быть достаточно много – от неисправной свечи зажигания до прогара клапана. Идём по пути наименьших затрат времени. Подключаем MotodocIII, проверяем наличие и качество характеристики на вторичной обмотке каждой катушки зажигания. Для этого используем специальный датчик из комплекта MotodocIII, поднося его к соответствующей катушке (рис.2). Результат: 1,2 и 3 – норма, 4 – отсутствует сигнал.Рис.2 Проверка работоспособности катушки зажигания типа СОР
Получаем следующие данные:Панель приборов - CHECK ENGINE;Сканер - P0135 HO2S – 11 (Bank1 Sensor1) Heater Circuit Malfunction- P0304 – Cylinder 4 Mis Fire Detected
Оборудование используемое при диагностике: Scandoc, III, газоанализатор. Подключаем сканер, смотрим и записываем имеющиеся коды неисправностей. Приводить весь список нет смысла. После удаления кодов повторно запускаем двигатель и даем поработать на минимальной частоте холостого хода (650 мин-1). Отмечаем, что двигатель по-прежнему работает неустойчиво, даём ему прогреться, и подключаем 4-х компонентный газоанализатор.
Приступаем к диагностике. Перед нами 4-х цилиндровый, 4-х тактный, однорядный, бензиновый двигатель внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением, рабочим объёмом 2,4л. ДВС оборудован системой распределенного впрыска топлива на впускной клапан, индивидуальными катушками зажигания (рис.1 и 3) (система Coil On Plug - COP), двухступенчатой системой нейтрализации ОГ с двумя датчиками кислорода, системой изменения фаз газораспределения, системой рециркуляции ОГ и системой улавливания паров топлива. ДВС агрегатирован с 5-ти ступенчатой механической КПП. Рис.1 Конструкция катушки зажигания типа СОР
Honda Accord 2005г.в. Двигатель: iVh=2.4л, модель K24A3Обращение клиента:1) неустойчивая работа двигателя на холостом ходу («троит»)2) постоянно «горит лампочка» CHECK ENGINE3) плохо разгоняется4) из выхлопной трубы сильный запах бензина5) большой расход топлива6) проблемы начались после длительной стоянки автомобиля: сперва двигатель не заводился совсем, после посещения двух сервисов работоспособность удалось восстановить не полностью, причина неисправности не найденаВнешний осмотр подтвердил предварительную информацию клиента.
Комментариев нет:
Отправить комментарий